Fonte: https://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0ahUKEwjgk83v6Y3UAhXBDMAKHZ5LC-IQFggxMAE&url=http%3A%2F%2Fwww.fau.usp.br%2Fcursos%2Fgraduacao%2Farq_urbanismo%2Fdisciplinas%2Faup0270%2F6t-alun%2F2010%2Fm10%2F10-loureiro.pdf&usg=AFQjCNHuIkf-3XWlIem4Kl9zK6Fg3_QSaw&sig2=GAzF3V_bU_REWyB6h2cbHg
O Plano de Integração Nacional de 1970 e as rodovias na Amazônia: o caso da região amazônica na política de integração do território Nacional.
Aluno Bernardo Pacheco Loureiro NUSP 4355431
AUP 270 - A formação do espaço nacional 2010, primeiro semestre Professora Andreína Nigriello
Síntese
Este trabalho busca estudar de modo crítico a visão do governo federal no que diz respeito às políticas de integração nacional, tendo o período dos governos militares na década de 1970 como foco. Mais especificamente, analisa o caso do Plano de Integração Nacional e suas relações com a política de integração da Amazônia ao território nacional e com o sistema de transportes rodoviário proposto.
Em 1970, durante o mandato do presidente Médici, o governo brasileiro fez uma promessa de construir 15 mil quilômetros de rodovias na região amazônica, dos quais 3.300 km pertenceriam a BR-230, ou rodovia Transamazônica. Tal projeto fazia parte do Plano de Integração Nacional (PNI), instituído pelo Decreto-lei número 1.106 em 16 de junho de 1970 e tinha como principais objetivos (BRASIL, 1970, p 31):
“1) Deslocar a fronteira econômica, e, notadamente, a fronteira agrícola, para as margens do rio Amazonas [...];
2) Integrar a estratégia de ocupação econômica da Amazônia e a estratégia de desenvolvimento do Nordeste [...];
3) Criar as condições para a incorporação à economia de mercado [...] de amplas faixas de população antes dissolvidas na economia de subsistência [...];
4) Estabelecer as bases para a efetiva transformação da agricultura da região semi- árida do Nordeste;
5) Reorientar as emigrações de mão-de-obra do Nordeste, em direção aos vales úmidos da própria região e à nova fronteira agrícola;
6) Assegurar o apoio do Governo Federal ao Nordeste, para garantir um processo de industrialização tendente à auto-sustentação [...].”
Esses poucos itens, embora sintéticos, dão um quadro geral do que se pretendia através de tal “Integração Nacional”. Essa integração seria feita, na visão do plano, através de três projetos prioritários (Ibid., p. 32):
“a) a construção da Rodovia Transamazônica e da Cuiabá- Santarém [...];
b) o plano de colonização associado às citadas rodovias;
c) a primeira etapa do Plano de Irrigação do Nordeste; programas de colonização de vales úmidos do Nordeste.”
Buscava-se, em primeiro lugar, a expansão da fronteira econômica para o Norte, aproveitando a região amazônica, correspondente à 42% da área do território nacional, vista à época como um vasto território com potencial econômico mas ainda pouco explorado. Apesar dos ciclos econômicos da região, baseados sobretudo na economia de extração, como o da borracha, minerais e madeira, a Amazônia, no período, era responsável por somente 2% do produto interno bruto (COSTA, 1979, apud SMITH, 1982, p. 10).
Tal expansão econômica era vista, na realidade, sobretudo como expansão agrícola, como é apontado no item 1, supracitado. Experiência semelhante vinha sendo feita desde 1964, com a abertura da rodovia Belém-Brasília, que possibilitara a exploração de terras férteis ao longo da sua construção, mas em menor escala do que se pretendia na Amazônia (BRASIL, 1970, p. 31). O plano de ação do governo federal via os espaços ainda não cultivados como “[...] espaços vazios, no Centro- Oeste (na zona dos ‘Cerrados’), no Norte e nos vales úmidos do Nordeste [...]” (BRASIL, 1970, p. 89), destinados a serem ocupados para a realização de uma “renovação” no setor agrícola. O deslocamento da fronteira agrícola para o Norte do território estava de acordo com a meta de expansão do produto agrícola em 26%, entre 1969 e 1973, e com a meta de ampliação das exportações de arroz, milho e soja, de 388%, 213% e 62%, respectivamente, no mesmo período (BRASIL, 1970, p. 93).
Logo percebe-se um conflito entre essas propostas e metas e um discurso de “Integração Nacional”. No item 3 do PIN, fala-se em incorporar as populações da região Amazônica a uma economia de mercado, denegrindo a situação econômica em que viviam, apontada como economia de subsistência, “[...] condenada à estagnação tecnológica e a perpetuação de um drama social intolerável.” (BRASIL, p. 31). Essas populações, somadas a novas levas de migrantes, seriam os colonos dos assentamentos criados em faixas de terra de até dez quilômetros de largura, em cada uma das laterais das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, cujos núcleos de colonização deveriam dispor de “escola primária, posto de saúde, igreja, escritório do Banco do Brasil, posto de comunicações e posto do Ministérios da Agricultura.” (BRASIL, 1970, p. 32). No entanto como verificou Smith (p. 15-29), poucos de tais equipamentos foram construídos e o suprimento de infraestrutura básica prometida, como água, eletricidade e comunicações, funcionava apenas esporadicamente.
O esquema de colonização desenvolvido pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) buscava uma ocupação de baixas densidades nos 2,2 milhões de quilômetros quadrados que haviam sido desapropriados com a abertura da rodovia Transamazônica. Os lotes estabelecidos nas estradas principais possuíam cem hectares de área, com uma testada de 500 metros e 2000 metros de fundo. A cada cinco quilômetros, havia uma estrada lateral que levaria aos outros lotes, de 400 metros de frete por 2500 de profundidade (SMITH, 1982, p. 17).
De acordo com o plano de ocupação estabelecido pelo INCRA, haveria três tipos de núcleos urbanos. O menor, chamado de agrovila, abrigaria, 48 ou 38 casas, com os equipamentos básicos descritos anteriormente. Já as agrópolis seriam constituídas por seiscentas famílias e estariam dispostas a cada 20 km nas rodovias. Por fim, as rurópolis abrigariam até 20 mil habitantes, e estariam espaçadas em 140 km. Na prática, somente uma rurópolis havia sido construída mais de uma década após o plano original, e somente três das quinze agrópolis planejadas haviam sido feitas no trecho entre Marabá e Itaituba no mesmo período.
Percebe-se que o discurso de incorporar essas populações à economia de mercado na verdade está focado na sua função como produtores agrícolas, cuja produção se voltaria para a exportação, e que não há o interesse do desenvolvimento de tal força produtiva. Os equipamentos e a infraestrutura fornecida, quando presentes, são voltados somente para a reprodução dessa força de trabalho e para o escoamento da sua produção agrícola. A rede de transportes proposta, composta basicamente pelo eixo leste-oeste da Transamazônica e norte-sul da Cuiabá-Santarém, buscam a ligação das terras a serem exploradas com a rede de rodovias então existentes no país, não significando necessariamente a integração desse território, nem o desenvolvimento de uma infraestrutura que atendesse a um mercado regional.
Quanto ao processo de industrialização descrito no item seis, podemos observar que a responsabilidade do mesmo é transmitido exclusivamente à iniciativa privada, cabendo ao governo apenas suprir as necessidades de infraestrutura e fornecer incentivos fiscais para as empresas (BRASIL, 1970, p. 233). A indústria madeireira, por exemplo, que poderia ter sido amplamente desenvolvida na região, encontrou dificuldades de início, tanto pela ausência de serrarias na região quanto pelo alto custo do transporte e do combustível na região (SMITH, 1982, p. 177). Já a atividade mineradora também encontrou dificuldades, pois não havia de início rota de exportação para seus produtos. Mesmo depois de construído o sistema de transporte para a exportação dos minérios, mantém-se a lógica do escoamento direto da produção, não contribuindo para um desenvolvimento das forças produtivas e verdadeira integração do território nacional.
Podemos observar também uma relação entre a proposta de integrar a ocupação da Amazônia com o desenvolvimento do Nordeste e de reorientar os fluxos migratórios desta mesma região. Tal relação significa basicamente deslocar os migrantes nordestinos, que constituíam fluxo migratório intenso à época, para as terras a serem colonizadas na Amazônia, “[...] evitando-se o seu deslocamento no sentido das áreas metropolitanas superpovoadas (sic) do Centro-Sul;” (BRASIL, 1970, p. 31). A seca intensa que atingiu o Nordeste em 1970 causou a migração de cerca de 3,5 milhões de pessoas, fator de provável grande influência na decisão de se construir a rodovia Transamazônica (HALL, 1978, apud SMITH, 1982, p. 13).
Dessa maneira, o plano buscava solucionar dois problemas relativos à integração nacional; o primeiro, da colonização da Amazônia, a qual se desejava explorar economicamente e ocupar, e o segundo, dos fluxos migratórios, causados, entre outros fatores, pela disparidade de oportunidades oferecidas entre as regiões Nordeste e Sudeste. A região Amazônica, com bom suprimento de água e baixas densidades populacionais, que se tornaria acessível através da Transamazônica, podia ser vista como válvula de escape para os movimentos migratórios do Nordeste (SMITH, 1982, p.13). No entanto, não se ataca o cerne da questão da integração nacional, mas desloca-se somente um problema de uma região à outra.
De acordo com Smith (1982, p. 15), o governo federal levou, além dos colonos do Nordeste, que fugiam da seca, agricultores de minifúndios do Rio Grande do Sul e Paraná. Esperava-se que tais colonos introduzissem técnicas mais sofisticadas de cultivo que aumentassem a produtividade da região. No entanto, tal aumento de produtividade não foi observado, um dos fatores que levou uma mudança de estratégia por parte dos programas de desenvolvimento do governo.
No segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), projetado para os anos de 1975-79, reconhece-se a necessidade de aumentar a oferta de energia aos assentamentos já realizados na região amazônica, além de intensificar a prospecção por recursos naturais. Planeja-se o crescimento das atividades exportadoras, em especial dos produtos carne, minérios, madeiras e celulose, a serem exportados através de “corredores de exportação”, com direção ao porto de São Luís do Maranhão (BRASIL, 1974, p. 58). Observa-se a permanência do mesmo discurso encontrado no PIN de 1970, que vê a região Norte como um território a ser integrado ao resto do país através da sua exploração agrícola e de recursos naturais, ocupação rural e ligação por eixos de transportes, sobretudo viários, que buscam principalmente o escoamento de sua produção e o ingresso de migrantes.
Conclusão
Pudemos observar uma visão, discurso e ações específicas do governo federal no período trabalhado no que diz respeito à integração nacional, no caso da região Amazônica. Era proposta, através dos planos estudados, uma integração através da ligação por rodovias às outras regiões do país, e a ocupação do território amazônico por meio do esquema da colonização. Esperava-se que esse território, convertido em produtivo agrícola, suprisse as necessidades e abrigasse a população do Norte e do Nordeste, ao mesmo tempo em que se produzia mais para atingir as otimistas metas de exportação elaboradas nos anos 70. Além disso, buscava-se que tais projetos absorvessem os fluxos migratórios para o sudeste e que, através do desenvolvimento da região amazônica, se reduzissem as disparidades nacionais.
No entanto, verifica-se que esse discurso e essas ações não refletiram em uma verdadeira maior integração nacional. Pouco conseguiu-se desenvolver da região mantendo o modelo agrícola de exportação, e a infraestrutura foi realizada de acordo com essas necessidades, e não com as de o desenvolvimento do mercado regional e das forças produtivas. Observamos, portanto, um deslocamento entre o discurso apresentado pelo governo federal à época e o que realmente configuraria uma política de integração nacional.
| |||
| |||
|
Nenhum comentário:
Postar um comentário